雷克萨斯全新LS和LC，杭州两日的相处过后，毫无疑问我都是极力推荐的，但对LS而言夹带着些许意外的感受是，与其成为座上客我更倾向于以驾驶者的身份出现其中，即便接机路上可以调节到48°黄金倾角的Ottoman行政座椅已经刷新了我对大型豪华轿车后排座椅舒适度的认知，结论仍会是如此。
我知道肯定不是第一次有人对你说——“我想亲自去驾驶一台大型豪华轿车，而不是坐在老板位上”，但对于LS这样一台以豪华舒适为传统的经典车型而言，今次的结论的确有些出人意料。之所以能够让我如此沉迷于驾驶它，源于LS开起来并不像一台大型豪华轿车。它虽然很长，但开起来很顺滑；它其实不轻，但跑起来很轻快；它也的确搭载了一套混合动力总成，但运动起来一点也不拖沓。
雷克萨斯LS
最低售价：87.80万起
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支撑着LS给我留下如此印象的，是雷克萨斯全新研发的两项标志性技术成果，GA-L平台和多级全混动科技。前者让LS的驾控感受提升到了前所未有的高度，通过前轴前移、发动机前中置以及更紧凑的前后多连杆悬架结构，新LS有着完美的驾驶位置以及更低矮、均衡的重心布局，转向动作不仅敏捷，精准度亦无可挑剔。
为这一切提供动力的，则是雷克萨斯引以为傲的全新多级全混动技术，要说这一代混动最大的亮点，从实际体验上来说其实动力只是一方面，传动系统的改变才是最令人兴奋的。通过在E-CVT上接驳一台4速自动变速箱，这套混合动力系统在具备10个档位（3*3+1）的同时，其换挡动作也不再像曾经那样拖泥带水，干脆、轻快的升降档动作，完全对标主流的自动变速器。
随着档位数量以及传动效率提升，全新的混合动力总成359马力的系统综合输出功率也得以更高效的被释放，LC500h车型的百公里加速时间达到了5.4秒。此外，新系统中的锂离子电池组也得到了升级，除了最大纯电动行驶速度提升至了140公里/小时外，通过加入电池电压监控模块设计，降低散热器厚度并采用铝制电池组框架，新的电池组在此基础上还实现了更紧凑的体积（比老款LS 600hL 的镍氢电池组降低20%）。
我们所试驾的LS 500h F SPORT版还搭载了雷克萨斯动态操控系统（LDH），其整合了动态后轮转向系统（DRS）、电动助力转向系统（EPS）以及智能可变齿比转向系统（VGRS）三大模块。有了这些黑科技加持，全新LS在驾控性能的比拼中就如同手握了一把大额筹码，想到那丝丝入扣的转向手感与优雅的过弯姿态，反正我是不愿意将手中的这一切便宜给司机的。
当然，作为新一代LS的基础，LC早在去年的海外试驾中就获得了媒体的一致认可，身为新一代豪华GT跑车，它的驾控感受要来的更加直接且纯粹。低矮的坐姿、紧凑的身材，以及由碳纤维、铝材、超高强度钢等多种材料粘合打造的，扭转刚性超过碳纤维增强车体结构的传奇超跑LFA的轻量化车身，配合交付给全新LS的那些精妙的电子程序与架空辅助模块，驾驶LC所为你带来的愉悦感，丝毫不逊于那些操着V8强调性能的跑车，而在百公里油耗上前者要好看的多。
雷克萨斯LC
最低售价：115.50万起
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当然，作为一个传承匠心的品牌，雷克萨斯在内外装设计上所下的功夫，也丝毫不逊于其在车辆性能上的付出。将行灯、切子、古筝、折布等经典元素融入其中，全新LS的内饰营造出了别具一格的东方气息，它不止于精细且极具韵味的手工艺，更展现出了与驾乘者精神上的交流，而这种有生命的豪华，恰恰也是被西方列强所主导的大型豪华车市场上从未出现过的盛景。
即便市场的回响还尚未传达到，但全新双旗舰LS和LC对于雷克萨斯自身而言，已经完成了一次跨时代的超越，其所试图打造的专属于雷克萨斯的独特驾驭感受，在这两台车上得到了完美的体现。而在试驾过后、赞叹之余，我反而更加期待雷克萨斯未来即将更新的其他产品，也许有一天，由东方主导的汽车技术革命会如约而至，眼前的两台雷克萨斯让我看到了希望。
