140年，奔驰依旧聊着The Best or Nothing

借着奔驰140周年庆典（The 140 Festival）的机会，我和梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松（Ola Källenius），以及梅赛德斯-AMG有限责任公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰G级越野车及梅赛德斯-迈巴赫业务部门负责人执掌AMG、G级和迈巴赫的韦博凯博士（Dr. Stefan Weckbach）面对面聊了会天。

聊完走出房间的时候，我脑子里一直在转康林松提到的那句老话——“The best or nothing（惟有最好）”。以前总觉得这是一句挂在海报上的标语，但把这半个小时的对谈，和这几天在德国亲眼看到的画面拼在一起，我好像才真正摸到这句话背后的温度。

康林松（Ola Källenius） 梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席

韦博凯博士（Dr. Stefan Weckbach） 梅赛德斯-AMG有限责任公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰G级越野车及梅赛德斯-迈巴赫业务部门负责人

PART 1 · 1886：被当成“迪通拿”留存的机械灵魂

坐下来抛出的第一个问题，关于时间。

我问康林松，走过140年，又站在今天这样一个充满变数的路口，你最看重奔驰身上的什么？

康林松想都没想，说无论往回看还是往前看，他的答案其实只有一个——1886年两位创始人留下的两句话：一句是戈特利布·戴姆勒说的“惟有最好（The best or nothing）”，另一句是卡尔·奔驰说的“对发明的热爱永不止息（The love for inventing never stops）”。他说，买一台奔驰，买的其实是140年攒下来的工程底子造诣，加上那些不会过时的设计美学。如果只是坐在会议室里听，这话多少有点抽象。但当你去过费尔巴赫的梅赛德斯-奔驰经典车中心，感受就完全不一样了。

奔驰经典车中心

那是我们行程里特别安静、也特别迷人的一站。这个刚刚扩建到18,000平方米的地方，是全球最大的奔驰经典车修复基地。走进10,000平米的车间，空气里有股淡淡的机油和旧金属味。70位工匠待在这里，从发动机部件加工到车漆喷涂，六个工种全在内部闭环完成。

最打动我的是两个细节。一个是这里的技师修车时，随时可以去调阅集团档案馆里存了一百多年的原始工程图纸，只为了把老车恢复到出厂时的原貌，而且仓库里常年备着16万种原厂老配件，哪怕是一台几十年前的老车需要更换零件，24小时内就能发往全世界；另一个细节是，车间里白发苍苍的老师傅身边，总是跟着年轻的技师，用最传统的师徒制，把修老车的手艺一代代传下去。

而在前一天的奔驰博物馆140周年庆典上，我们还见证了另一幕。今年1月底从这里出发的三台新一代S级轿车——“Bertha”“Carl”和“Gottlieb”，在外面跑了整整9个月，穿过6大洲55个国家，到过北京和上海，也爬过印度海拔5,800米的乌姆林拉山口，风尘仆仆地跑完65,000多公里后，回到了博物馆门前。去迎接它们的，是140台来自不同年代的奔驰组成的巡游车队：从1886年第一台专利汽车的复制品、身价连城的300 SLR Uhlenhaut Coupé、造型前卫的C 111实验车，到方方正正的G级越野车。

在专访里聊起这些经典车时，韦博凯博士说，像G级这样的越野图腾，在中国市场依然特别受欢迎，因为它身上的传承感是无法替代的。旁边的康林松顺着他的话，打了一个很妙的比方：

“对很多中国车主来说，这样的燃油车就像劳力士的迪通拿腕表。它是一件像瑞士腕表一样的精密仪器，在大家眼里，它有那种恒久的、近乎不朽的收藏价值。”

在这个什么都讲究快速迭代的年代，还有人愿意花18,000平米的场地、囤16万种零件，去守护一台车几十年甚至上百年的寿命。那一刻我突然明白，所谓“The best or nothing”，首先是对自己造出来的机械，有一份负责到底的敬畏。

PART 2 · 2026：拒做快消品，去造“电动V8”

从老车的世界走出来，话题自然绕不开当下的焦虑。

现在的汽车越来越像大号智能手机，换代快，淘汰也快。在专访间里，我把这个略显尖锐的问题直接抛给了康林松：面对汽车越来越“消费电子化”的趋势，奔驰怎么看？下一个140年，你希望大家记住一个什么样的奔驰？

01｜56km/h真车对撞：不做两三年就换的手机

康林松先聊到了智能。他说我们现在经历的这场智能与AI变革，影响力可能比150多年前的工业革命还要大，“未来的汽车，几乎是一台会思考的轮上具身智能体。”

他很清楚中国用户想要什么——足够聪明的辅助驾驶，还有能和手边所有设备丝滑互联的智能座舱。但在紧接着的半句话里，这也是我们跟奔驰设计总监交流时反复听到的一点：再聪明的科技，也不能丢掉美感。就像全新纯电GLC上那块横贯座舱的超联屏，功能做满的同时，视觉上依然得是优雅的、耐看的。

但聊完智能，康林松话锋一转，语气变得格外笃定：

“我们不能忘了，汽车终究是一个机械载体。安全，是奔驰永远不会变的核心价值。 手机也许用上两三年就淘汰换新了，但奔驰绝不是电子消费品，它是值得长久珍藏的。 包括我们的底盘质感和驾控调校，为什么坐奔驰的电车不容易晕车？背后全靠工程师海量时间的投入。”

CLA公开高速侧面碰撞测试

如果没去这次行程的第一站——车辆碰撞测试实验室，我可能会觉得这只是一句漂亮话。

就在那间实验室里，我们亲眼看了一场连现行法规和安全评级都没要求过的测试：全球首次用两台都在行驶中的量产车，做公开的高速侧面碰撞。 一台超过2吨重的混动CLA五门猎跑车，完全不踩刹车，以56公里/小时的速度，直接撞向另一台同样以56公里/小时行驶、同样超过2吨重的纯电CLA的驾驶席一侧。

“砰”的一声巨响之后，现场安静了好几秒。

侧面原本是整台车缓冲空间最薄弱的地方，底下还铺着高压电池。但走近看，两台车的乘员舱结构全都完好，车里坐着的8个假人（身上布满了多达150个传感器测量点），所有受伤风险数据全部远低于安全限值，纯电CLA底部的电池包更是毫发无伤。现场的工程师告诉我们，从1969年开始，奔驰在德国、中国和印度专门组建团队，追踪复盘了大概6,000起真实的交通事故；每一款奔驰新车定型前，都要先在电脑里撞上15,000次，再用真车实打实地撞上150次。他们甚至还演示了一套2027年要上线的“救援智能系统”，万一发生事故，车辆会在消防员赶来的路上，自动把车内人数、气囊状态、电池温度直接发给救援队。

看完那场碰撞，再听康林松说“奔驰绝不是两三年就换的手机”，你真的会服气。有些看不见的地方，只有肯下笨功夫的人才会去死磕。

02｜860千瓦猛兽：“电动时代的V8”

守住了安全和机械的底线，那在电动化的硬仗里，奔驰拿什么去拼？

聊到这个问题时，康林松笑着指了指坐在旁边的韦博凯博士：“他管着AMG、G级和迈巴赫，这大概是我们整个公司里最爽的一份工作了。今晚他就会拿出一个新作品。”

接过话筒的韦博凯博士很坦诚。他说中国是全世界电动汽车迭代最快的市场，要想在这里继续领跑，拿出来的技术必须足够有说服力。而他们的答案，就是当晚在庆典上全球首秀、第二天让我们直接拉出去试乘的——全新梅赛德斯-AMG GT高性能SUV。

全新AMG GT SUV

在专访里，韦博凯博士用了一个很大胆的词来形容这台车的动力系统——“电动时代的V8发动机”。

第二天坐进这台车里试乘的时候，我才直观体会到这七个字的分量。作为AMG成立59年来第一款从零开始正向研发的大型高性能SUV，它没有做成那种高高在上的笨重体型，一坐进去是很纯正的GT跑车低坐姿。

它的底子来自刚刚刷下25项世界纪录的AMG GT XX概念车，核心是两样东西：

• 三台只有8厘米宽的轴向磁通电机：前轴1台、后轴2台，重量和体积只有传统电机的三分之一，光是柏林工厂量产它就用了100道工序、拿了30多项专利。踩下电门的那一刻，860千瓦（1,169马力）的最大功率和2,000牛·米扭矩直接爆发出来，这台大块头0到100公里/小时加速只要2.5秒，破200公里/小时也只要6.8秒。

• 源自F1®的直接冷却圆柱电池：用非导电油把每一颗四元圆柱电芯包起来独立散热，配合800伏高压架构，不仅赛道里连续全功率冲刺不会过热掉电，充电功率更是做到了惊人的710千瓦——喝杯咖啡的10分钟，就能补进450公里的续航（WLTP工况）。

但最让我意外的，不是直线加速有多快，而是它开起来居然一点都不像一台冷冰冰的电车。

中控台上有三个连在一起的“AMG赛车驾控大师”旋钮，随手一拧就能调响应速度、过弯姿态和牵引力；一旦切进“AMGFORCE运动增强（S+）”模式，耳边立刻炸开极其浑厚的V8咆哮——工程师专门拿AMG GT R的真车声浪做了超过100次采样，甚至连变速箱换挡时的铿锵顿挫感都模拟了出来。加上AMG主动式行驶控制悬挂增强版（AMG ACTIVE RIDE CONTROL+）和后轮主动转向，过弯时车身稳得像吸在地面上。未来这台车来到中国，还会装上豆包AI大模型和“车位到车位”的领航辅助驾驶。

就像韦博凯博士说的那样，它看着是一台能装下一家人的SUV，但骨子里，完完全全是一台阿法特巴赫的GT跑车。

PART 3 · 2028：数字时代里的“黑胶唱片”

我整场访谈里最喜欢的一段，其实是当时我们聊起中国车迷对AMG的意义。康林松突然讲起了他自己的一个故事：

“我第一次去上海看F1是2005年，那才只是F1中国大奖赛办的第二年。那时候赛车在中国还是个挺新鲜的事物，为了让看台热闹一点，上海当地还专门安排了免费的大巴车，甚至免费送看台门票，请大家来看比赛。但你看今年，上海F1的观赛人数破了历史纪录，门票一放出来，几秒钟就抢光了。站在看台望过去，成千上万全是真的懂车、真的热爱驾驶的中国年轻人。”

讲这段话的时候，康林松眼里是有光的。他说，赛车就是AMG的根，看到中国有这么多真正爱车的人，他觉得AMG在中国的故事才刚刚开始。

既然聊到了情怀，在专访结束前，我们还是没忍住，替所有内燃机死忠粉问出了那个最关心的问题：“大家都很想念大排量燃油车，未来AMG还会做V8吗？”

原本以为会得到一个滴水不漏的官方回答，没想到康林松和韦博凯博士对视了一眼，直接把底牌亮了出来。

康林松带着点神秘的笑意说：

“借这个机会，不妨给AMG的V8铁粉们透个底：我们有史以来最大胆、也最天马行空具想象力的一个项目——全新的Black Series系列车型的新车，现在已经在研发当中了。 细节我还不能多说，但我很喜欢半开玩笑地把它比作‘数字音乐时代里的黑胶唱片’。除了今晚大家看到的纯电新作，我们还会继续造那些能让人记一辈子、能写进传奇里的车。而且我相信，不用等太久。”

旁边的韦博凯博士更干脆，直接给出了时间表：

“明年（2027年），全新的AMG V8发动机就会在AMG CLE 63上正式回归；到了2028年，全新的Black Series车型就会和大家见面。 就像康林松先生之前常说的，造Black Series的时候，有时候你就得放开手，让那帮工程师尽情去释放他们最疯狂大胆的想象力。”

写在最后

回程的飞机起飞时，我看着窗外渐渐缩小的斯图加特，心跳依然澎湃。

在这个所有人都生怕掉队、恨不得把每一台车都做成快消品的年代，140岁的奔驰为什么显得这么笃定？

大概是因为，他们早就想明白了什么叫“The best or nothing”。

所谓的“惟有最好”，从来不是一道非此即彼的单选题。它是哪怕没人规定，也要用两台真车以56km/h对撞去验证安全的死板；是用16万种原厂零件去守护一台老车百年寿命的执拗；是既能掏出860千瓦、3部轴向磁通电机的“电动V8”去刷新未来，又愿意在这个流媒体和数字音乐横行的时代，专门为那些迷恋机械轰鸣的人，亲手再刻一张名叫V8和Black Series的“黑胶唱片”。

1886年卡尔·奔驰说，“对发明的热爱永不止息”。

140年过去了，这群人，好像真的还没玩够。